中债资信:一季船舶制造行业评论 行业景气度持续低迷，观点简述

方舟

　　观点简述：

　　船舶制造业自金融危机以来一直处于景气低谷，中债资信船舶研究团队密切关注行业及相关企业经营风险的变化，并基于行业供需关系、下游航运业盈利等行业基本面研究提出了2015年运力投放压力较为明显，散货船运力投放压力尤甚，海工船市场风险逐步增大，全行业新增订单将继续下滑，船价将底部震荡等观点（详见《2015年船舶制造行业展望》），总体来说，2015年一季度船舶行业的整体运行情况基本符合我们的预期。

　　2015年一季度，全球新增订单量同比下降52.76%至1,660万DWT，其中新增散货船订单仅21艘，同比下降89.95%，呈“断崖式”下跌态势，我们已在此前的报告中反复提示过散货船的市场风险。同期，由于对散货船依赖度较高、2014年同期新增订单基数较高，且在运力仍显著过剩、在手订单有不断累积、船价停止上涨势头的多重影响下，中国新增订单量同比下降75.11%至404万DWT，新增订单已出现明显回调，2015年全年行业新增订单将继续下降。

　　考虑到船东已通过减少散货船订单和加大船舶拆解力度控制散货船运力投放，散货船运力增速已明显下降，预计散货船市场仍将继续处于景气底部，但新增订单继续大幅恶化空间有限；考虑到原油价格低位震荡的可能性较大，前期石油储备需求已得到一定释放，且近期原油运价已出现回调，油轮新增订单不确定性增强；在寡头垄断的市场格局下，集运市场相对较为稳定。

　　截至2015年3月底，克拉克松新船价格指数跌至135点，未来船价仍有一定的下跌空间，总体来说以低位震荡为主，行业景气度持续低迷。

　　同时，船舶企业因收入结构、经营策略等的不同在盈利能力、偿债能力等方面继续分化，熔盛重工盈利持续恶化；春和集团、舜天船舶财务杠杆很高，需保持关注。

　　2015年一季度散货船新增订单呈“断崖式”下降并带动新增订单出现明显回调，行业景气度持续低迷，维持对2015年新增订单继续下降的判断

　　新增订单方面，2015年一季度，全球新增订单量同比下降52.76%至1,660万DWT。分船型看，散货船订单降幅最为明显，2015年一季度，全球新增散货船订单仅21艘，同比下降89.95%，呈“断崖式”下跌态势，一方面是在BDI指数跌至30年来低值的影响下船东订船积极性严重下降，另一方面是由于2014年同期基数较高；集装箱船新增订单量下滑11.76%至30艘；而油轮和化学品船在高盈利的带动下同比增长13.79%至66艘；海工船在低油价的冲击下同比下降44.16%至43艘。同期，由于对散货船依赖度较高、2014年同期新增订单基数较高，且在运力仍显著过剩、在手订单有不断累积、船价停止上涨势头的多重影响下，中国新增订单量同比下降75.11%至404万DWT，新增订单已出现明显回调，2015年全年行业新增订单将继续下降。

　　完工量方面，2015年一季度，全球造船完工量同比微降0.83%至2501万DWT，占全年计划完工量的17.15%，其中中国造船完工量微降0.39%至1024万DWT，预计随着在手订单的积累、且2012~2014年造船完工量已连续三年下降，2015年造船完工量将有所增长。

　　手持订单方面，截至2015年3月底，全球手持订单量同比微增1.95%至3.05亿DWT，同期中国造船业手持船舶订单1.39亿DWT，同比增长2.19%，手持订单已基本回升至2012年初的水平。总体来说，2015年一季度散货船新增订单呈“断崖式”下降并带动新增订单出现明显回调，行业景气度持续低迷。

　　老旧船舶拆解方面，2015年一季度在散货船景气陷入历史低谷的影响下全球船舶拆解量同比增长37.93%至0.12亿DWT，其中散货船拆解量同比增长177%至860万DWT，占当期全部拆解量的71.67%，而油轮在较高的盈利水平下拆解量同比下降42.86%至120万DWT，未来低迷的散货船市场行情将使拆解量保持较高水平。

　　从截至2015年3月底在手订单情况看，散货船在手订单出现下降，而油轮、集装箱船在手订单小幅增长。在散货船再次陷入历史景气低谷的影响下，不仅新增订单“断崖式”下跌，许多船东更是将原本的散货船订单变更为油轮订单，截至2015年3月底，在手散货船订单由年初的1.70亿载重吨下降至1.51亿载重吨，在手订单占现有散货船运力的比重也降至19.88%，考虑到船东已通过减少散货船订单和加大船舶拆解力度控制散货船运力投放，散货船运力增速明显下降，按2015年1季度散货船运力增速简单年化估算，全年散货船运力增速仅在2%~3%，预计散货船市场仍将继续处于景气底部，但新增订单继续大幅恶化空间有限；油轮方面，在高盈利的推动下，油轮在手订单继续增长，考虑到原油价格低位震荡的可能性较大，前期石油储备需求已得到一定释放，且近期原油运价已出现回调，油轮新增订单不确定性增强；在寡头垄断的市场格局下，集运市场相对较为稳定。海工船方面，受国际油价持续下跌影响，海工装备市场下行态势明显，各类海工装备利用率普遍下降。伴随着油价的持续下跌，海工船市场风险逐步增大，我国各类海工船订单普遍存在着价格较低、首付款比例低、部分订单船东无租约等问题，在当前油价暴跌、市场低迷的情况下，海工船弃单的风险明显增大。在散货船新增订单减少的冲击下，我们维持2015行业新增订单将继续下降的判断。

　　2015年一季度散货船运价跌至历史低位，未来散货船运价继续大幅下跌空间有限；原油运价结束了波动上涨行情，未来反弹空间有限；集运市场运价下行风险相对可控

　　散货运价方面，进入2015年，在中国煤炭进口需求下降、运力过剩、预期转淡的影响下，BDI指数加速下行，并于2015年2月跌至540点，跌破1986年8月的历史低值，我们在此前的报告中曾反复提示过散货船的市场风险，此轮下跌基本符合中债资信的预期，截至2015年4月中旬BDI指数在590点附近徘徊，预计未来散货船运价仍将低位震荡，但考虑到船东已自发减少散货船订单和加大散货船拆解力度来控制散货船运力投放压力，散货船运价继续大幅下跌空间有限；油运市场，2015年一季度，原油运输指数结束了2014年的波动上涨行情，考虑过剩运力消化仍需时日，在新兴市场增长放缓、欧洲经济复苏低于预期、原油供应稳定增长等因素影响下，原油运价仍将维持大幅波动态势，随着在手订单的积压，未来反弹空间有限；集运市场方面，集装箱船的大型化趋势使行业的运力投放压力有所提升，主要班轮公司通过组建联盟、船舶共享等方式维持运价水平、降低运营成本，但2015年2月以来受日本及欧洲航线运价下跌影响，整体来说集运价格仍有所下跌，但在寡头垄断的竞争格局下预计价格下行风险相对可控。

　　船价仍有一定的下跌空间，总体来说以低位震荡为主，景气度依旧处于周期性底部区间

　　2015年一季度，船价呈小幅下降态势，截至2015年3月底，克拉克松新船价格指数跌至135点，价格回落至2014年初的水平，绝对船价仍处于历史低位，虽然刚性成本能够为船价形成一定支撑，但考虑到航运业产能过剩积重难返、船舶制造业产能过剩问题突出，未来船价仍有一定的下跌空间，总体来说以低位震荡为主。从细分船型看，在运价低迷的影响下散货船价格全线下跌，油轮和集装箱船价格相对平稳。未来散货船价格将继续维持低位，油轮价格在运价有所下降的影响下有可能小幅下跌，集装箱价格难有上涨空间。

　　船企内部分化方面，鉴于船舶行业强周期性以及资金垫付压力大的特点，船企必须保持一定的流动性应对行情的大幅波动，截至2014年9月底，发债企业中熔盛重工、春和集团、舜天船舶的资产负债率已分别达到了93.43%、77.85%和77.53%，债务负担较重，熔盛重工和舜天船舶的经营净现金流处于持续流出的状态，需持续关注。